La Formula 1 vola da Austin a Città de Messico per la gara “più alta” della stagione. Siamo al ventesimo appuntamento della stagione con un Mondiale improvvisamente riaperto da Max Verstappen arrivato a 40 punti da Piastri.
L’ultima vittoria della McLaren in Messico risale addirittura al 1989, ai tempi di Ayrton Senna. Lo ricordo perchè fu il mio primo gran premio del Messico e qualche giorno prima della gara festeggiai nella hall dell’hotel Transamerica dove c’era un maxi schermo la prima Champions dell’era Berlusconi con il 4-0 sulla Steaua… Bei tempi per il calcio (almeno per i milanisti), ma anche per la Formula 1 che era nel pieno della sfida tra Senna e Prost. Ayrton si prese pole (la 33esimia, eguagliando Clark) e la vittoria facendo una scelta diversa di gomme da Prost (il professore le scelse più morbide) che partiva al suo fianco.
L’anno scorso vinse Sainz e così siamo ad un anno dall’ultima vittoria ferrarista (nel 1990 vinse il ferrarista Prost), nei tre anni precedenti vinse sempre Max..,
Istruzioni per l’udo del MexicanGp
- All’Autodromo Hermanos Rodriguez non è cambiato il layout della pista rimasto tale dal ritorno del circuito in calendario.
- L’atmosfera sarà, come sempre… mozzafiato: non solo per l’entusiasmo travolgente dei tifosi che riempiono le tribune dello spettacolare stadio Foro Sol, oggi uno dei punti più scenografici del calendario, ma anche per la particolare collocazione del circuito, situato a oltre 2mila metri di altitudine, dove l’aria rarefatta influenza in modo sensibile il comportamento delle monoposto.
- L’Autodromo Hermanos Rodríguez di Città del Messico è lungo 4,304 km e presenta 17 curve, da affrontare per 71 giri. La sua peculiarità principale è l’altitudine: il circuito si trova infatti a oltre 2.200 metri sul livello del mare, una caratteristica che comporta una significativa rarefazione dell’aria. Questo riduce il carico aerodinamico generato dalle vetture e rende il setup e la gestione tecnica particolarmente impegnativi per le squadre.
- Il rettilineo principale misura oltre 1.200 metri e consente di raggiungere velocità di punta molto elevate, anche a causa della limitata downforce.
- L’asfalto del tracciato è molto liscio e inizialmente offre un livello di grip piuttosto basso. Poiché non viene utilizzato frequentemente, la pista si gomma progressivamente nel corso del weekend, con un’evoluzione da tenere in considerazione per i tempi sul giro.
- I piloti dovranno inoltre prestare attenzione ai bloccaggi, poiché le temperature superficiali degli pneumatici si abbassano rapidamente nei due lunghi rettilinei, rendendo necessario un attento controllo nelle staccate. Per il suo particolare layout, la pista è anche quella in cui i piloti devono cambiare marcia meno spesso.
- Secondo i tecnici Brembo, l’Autódromo Hermanos Rodríguez rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per l’impianto frenante. Su una scala da 1 a 5, il tracciato ha ottenuto un indice di difficoltà pari a 4, poiché la scarsa densità dell’aria, dovuta all’altitudine record del circuito, riduce l’efficienza del raffreddamento di dischi, pastiglie e pinze.
- I piloti utilizzano i freni in 9 delle 17 curve, facendo ricorso all’impianto in tutte le curve dalla 4 alla 7. Tra queste, tre frenate rientrano nella categoria Hard e due nella categoria Medium.
- La curva più severa per l’impianto frenante dell’Autódromo Hermanos Rodríguez è la Curva 1: le monoposto vi arrivano a 342 km/h e rallentano fino a 112 km/h in 2,68 secondi, durante i quali percorrono 141 metri i piloti sono sottoposti a una decelerazione di 4,1 g e devono esercitare una pressione di 126kg sul pedale del freno. La potenza frenante è invece di 2.209 kW.
- Anche in Messico, così come ad Austin a distanza di una sola settimana, verrà adottata una selezione che prevede un salto di mescola tra la più dura del tris e la media.
- Se infatti Medium e Soft rimarranno, come l’anno scorso, C4 e C5, la Hard sarà invece C2. Per un circuito come quello di Città del Messico, quest’ultima mescola risulta estremamente conservativa, con un considerevole delta in termini di tempo sul giro rispetto alle altre due e una minore aderenza.
- Nel 2024 la Soft era stata utilizzata soltanto come mescola da qualifica e, in gara, esclusivamente per tentare di ottenere il punto aggiuntivo del giro più veloce, ma ora lo scenario potrebbe cambiare sensibilmente.
- Il vantaggio offerto da C4 e C5 potrebbe infatti spingere le squadre a puntare su un Gran Premio disputato principalmente su queste mescole, con il rischio però di dover effettuare una seconda sosta ai box a causa del degrado.
- Chi sceglierà invece la C2 potrà gestire uno stint più lungo in maniera relativamente tranquilla, programmando un solo cambio prima della bandiera a scacchi, ma a scapito della prestazione.
- L’impiego delle due mescole più morbide sarà sicuramente valutato con attenzione nelle tre sessioni di prove libere, quando le squadre avranno la possibilità di effettuare anche long run a pieno carico e verificare lo stato dei pneumatici.
- Non va dimenticato che storicamente il livello di graining in Messico è piuttosto accentuato, poiché l’aria rarefatta dovuta all’altitudine non permette alle vetture di sviluppare un carico aerodinamico adeguato.
- Su una pista che, peraltro, offre già poca aderenza per via del suo utilizzo limitato, i pneumatici tendono quindi a scivolare, favorendo la formazione del graining. Sarà inoltre interessante vedere se la maggiore resistenza al fenomeno delle mescole attuali, potrà contribuire a limitarlo e favorire quindi chi giocherà con la gestione delle gomme.
Un anno fa vinse Sainz con una sola sosta
- Tutti i piloti in gara, ad eccezione di Sergio Pérez, hanno adottato lo scorso anno una strategia a una sola sosta. La maggior parte è partita con la Medium, mentre sei piloti, arrivati poi oltre l’undicesima posizione, hanno preferito iniziare con la Hard. La strategia più efficace, prevista sulla carta e poi confermata in pista, è risultata quella Medium-Hard.
- Non sono state necessarie particolari doti di gestione gomme per estendere lo stint sulla mescola di mezzo, che ha mostrato solo un leggero fenomeno di graining e un degrado comunque molto contenuto. Lo stint più lungo con la mescola gialla è stato di 39 giri (Piastri), mentre con la bianca si è arrivati a 49 tornate (Bottas).
